1. Zásady výpočtu zatížení:
1.1 Odhad zatížení lze provést na základě parkovacích míst pro elektromobily ve fázi návrhu schématu; ve fázi předběžného návrhu a návrhu konstrukčního výkresu by měla být pro výpočet zatížení použita metoda požadovaného koeficientu.
1.2 Kapacita transformátoru by měla být zvážena při instalaci nabíjecích zařízení na stávajících parkovacích místech. Zatížení transformátoru během špičkových hodin by nemělo překročit 100 %, když je použito vedení s jednou přípojnicí, a nemělo by překročit 60 %, když je použito segmentované vedení s jednou přípojnicí.
1.3 Pokud je přetížení distribučního transformátoru způsobeno přístupem k nabíjecím zařízením, měly by být přijaty technické prostředky k jeho zlepšení. Je vhodné dát přednost optimalizaci řízení nabíjecího výkonu a doby nabíjení. V případě potřeby by měla být navýšena a transformována kapacita distribučních zařízení. Při navyšování kapacity by mělo být kombinováno s vývojem okolního zatížení a ponechat odpovídající rezervy.
1.4 Význam 100% výstavby nabíjecích zařízení nebo vyhrazených stavebních a instalačních podmínek pro parkoviště v nově budovaných obytných domech:
a) Je vhodné zřídit vyhrazenou rozvodnu samostatně, s 20% konfigurací v blízké budoucnosti a 45% konfigurací v dlouhodobém horizontu pro rezervování vysokonapěťových a nízkonapěťových distribučních zařízení, transformátorů a dalších míst, a stavět po etapách (tj. rozvodna je konfigurována s podmínkami inženýrského stavitelství na 45 % a všechny návrhy jsou instalovány na 20 %).
b) Existují tři formy regionálních rozvodných skříní, koncových rozvodných skříní a návrhů potrubí: ① Všechny návrhy jsou instalovány na 100 %; ② Všechny návrhy jsou instalovány na 20 % (regionální rozvodná skříň-koncová rozvodná skříň-nabíjecí hromada) a zbývajících 80 % zohledňuje pouze směrování, stavební inženýrství a další podmínky; ③ Pouze regionální rozvodná skříň je navržena a instalována na 20 %, svorková rozvodná skříň je zrušena a regionální rozvodná skříň dodává energii přímo do nabíjecího zásobníku a dalších 80 % zohledňuje pouze trasování, inženýrské stavby a další podmínky.
2. Výpočet kapacity vyhrazeného transformátoru pro nabíjecí zařízení:
SΣ=KtKxCn(KnPn+KmPm)/(ηcosΦ)
SΣ: Celkový instalovaný výkon transformátoru (kVA)
η: Rychlost zatížení transformátoru, trvat 0.7-0.75
cosΦ: Účiník po kompenzaci, vezměte 0,95
Pn: instalovaný výkon střídavého nabíjení (pomalé nabíjení) 7kW; (rychlonabíjení) instalovaný výkon 40kW;
Pm: instalovaný výkon stejnosměrného nabíjení (rychlé nabíjení), (obecně 60 kW, 120 kW)
Kn: Koeficient počtu parkovacích míst s pomalým dobíjením (tj. skutečný počet parkovacích míst s pomalým dobíjením/počet parkovacích míst plánovaných v obci) je krátkodobě 0,2 a { {4}}.45 v dlouhodobém horizontu
Km: Koeficient počtu rychlodobíjecích parkovacích míst (tj. skutečný počet rychlodobíjecích parkovacích míst/počet parkovacích míst plánovaných v obci) je 0.02 in krátkodobě a 0,045 dlouhodobě
Kx: Koeficient požadavku na nabíjecí hromádku, počet nabíjecích hromádek (pomalé nabíjení + rychlé nabíjení), 0.75-0.85 pro 5-10; 0.55-0.65 pro 10-50; 0.4-0.45 pro více než 50
Kt: Koeficient současného využití nabíjecích hromad, počet nabíjecích hromad (pomalé nabíjení + rychlé nabíjení), 0.85-0.9 pro 5-50; 0.6-0.7 pro více než 50
Cn: Počet plánovaných parkovacích míst v obci
Výběr Kt a Kx souvisí především s následujícími faktory:
2.1 Využití elektromobilů: V současnosti je celkový počet elektromobilů malý a míra využití samotného nabíjecího zařízení není vysoká; specifické podmínky každé budovy se liší.
2.2 I při současném nabíjení se stav baterie a výkon každého elektrického vozidla liší.
2.3 Kromě toho se pomalé a rychlé nabíjení v komunitě obecně používají v různých časech.